martes, 4 de junio de 2013

frenos abs y esp

El ABS usa sensores en cada una de las ruedas, los cuales vigilan la velocidad angular de una especie de engrane o rueda dentada, la cual es interpretada por una computadora y comparada constantemente entre todas así como la velocidad que lleva el vehículo. Si alguna de las ruedas fuese extraordinariamente más lenta, como ocurre en caso de una frenada de pánico, la computadora del ABS evalúa las velocidades de todas las ruedas y recurre a una liberación de la presión, como si estuviésemos bombeando el pedal para evitar el bloqueo o el clásico “amarre” de cualquier llanta. Esto sucede gracias al grupo de válvulas electromagnéticas, cuya velocidad de bombeo o interrupción es sorprendente: hasta 18 veces por segundo.

¿Y EL DE ESTABILIDAD?

Ya dispuestos los sensores en cada una de las ruedas con el sistema ABS, así como la existencia de un sistema de control y ajuste de la presión, para armar el ESC se agrega una segunda computadora, un sensor de giro en el volante y un sensor de guiñada o de giro sobre el eje vertical.

Así, el ESC aprovecha la capacidad electrohidráulica del ABS, pero requiere independencia de actuación en cada rueda. La intención es lograr que el vehículo mantenga su trayectoria a pesar de las condiciones que pudiera presentarse, siempre dentro de los límites de la física.

La gráfica lo explica mejor: en una curva deslizante, el control de estabilidad llega a detectar que alguna de las ruedas tiene más velocidad y si el sensor del volante y el de guiñada alertan sobre una velocidad o ángulo de pivote más allá de lo estipulado, la computadora frena de manera independiente e inmediata la rueda que permita insertar al coche en su trayectoria original.

Así, en una curva a la izquierda, si el eje trasero tiende a salirse hacia su derecha, el control de estabilidad actúa sobre la rueda delantera derecha. Esto evita el sobreviraje (oversteer).

Por el contrario, si el coche en la misma circunstancia presenta un fuerte subviraje (understeer), es decir, se va de frente, la computadora frena la rueda trasera izquierda para insertar al auto. Quizá no suene lógico al inicio, pero en la práctica resulta muy efectivo.


Hoy, las nuevas generaciones de control de estabilidad (ESC) ya coordinan más funciones como el activado de las cortinas de aire en caso de volcadura, asistencia de frenada de emergencia, control de tracción y varios extras más que le otorgan a este protector electrónico un alto nivel de confiabilidad. Todavía están en fase de expansión, pero dada la rapidez tecnológica de estos días, muy pronto los veremos en autos de casi todos los segmentos.

el abs es mas utilizado por que.

Los sistemas de frenos ABS instalados en los vehículos modernos cumplen una función muy importante en caso de frenadas bruscas o de emergencia, el acrónimo en ingles ABS traducido al español significa sistema de frenado antibloqueo. Este sistema funciona solo en el momento en que las ruedas se bloquean, por ejemplo: en una frenada de emergencia, los neumáticos al quedar completamente frenados son detectados, el sistema limita y descarga la presión de frenado a esa rueda para que vuelva a girar para conseguir adherencia nuevamente.
Sin el sistema ABS, al pisar el freno a fondo, los neumáticos tienden a quedar bloqueados, perdiendo adherencia en el pavimento, esto hace que demore casi el doble en detener el automóvil en comparación con el sistema ABS, aparte de perder la capacidad de maniobrabilidad para esquivar objetos.
Frenos ABS
Foto: Agencias
El sistema consta de un computador, un cuerpo de válvulas que maneja las presiones del líquido de freno y los sensores de velocidad montados en las ruedas. Mantenciones este sistema no necesita, pero en caso de mantenciones al sistema de frenos, hay que tratar de no dejar seco el cuerpo de válvulas, para así no tener complicaciones con burbujas de aire en el circuito hidráulico.

El computador
Este sistema electrónico de frenado esta monitoreado por el computador, el cual aparte de controlar también detecta fallas en el sistema. Si en algún momento, mientras el vehículo está en marcha y la luz testigo en el panel (ABS) queda encendida, significa que hay una falla en el sistema detectado por el computador.
Si ocurre lo anterior, el sistema ABS queda inhabilitado de funcionar en ese momento y los frenos quedan funcionando de manera convencional y sin monitoreo electrónico. La forma de repararlo es conectar una herramienta llamada Scanner automotriz y leer él o los códigos de falla asociados.
El código estrega la información de dónde se detectó la falla, con esa información el mecánico realizará la reparación correspondiente según el código almacenado en el computador, una vez que la reparación está completa se borra la memoria del computador del sistema y vuelve a funcionar correctamente

esp



Como lo prometido es deuda, para terminar esta larga serie de artículos sobre la frenada vamos a tratar los modernos sistemas electrónicos que accionan, o desactivan, automáticamente los frenos para ayudarnos a controlar el vehículo. En concreto, de todas las siglas que hay, nos centraremos en dos: el ABS y el ESP.

En realidad, pese a que a menudo se cobran como si fueran extras separados, ambos sistemas comparten la mayor parte de su infraestructura. Desde este punto de vista, el ESP se puede considerar una mera extensión del ABS. En cualquier caso, como su finalidad es distinta aunque complementaria, nosotros los seguiremos tratando como sistemas independientes.

Pero dicha fuerza tiene un máximo, si dicho máximo se supera el rozamiento estático no da abasto y se empieza a producir el deslizamiento. Claro, si no fuera así, sería imposible arrastrar cosas. Una vez empieza el deslizamiento, la fuerza pasa a ser fricción dinámica, y entonces adquiere un valor fijo, independiente de la velocidad.


Eso sí, el sistema debe tener algo de tolerancia, ya que en cualquier curva las cuatro ruedas giran a velocidades distintas (en coches con ESP, se puede usar el sensor del volante para calcular la diferencia de velocidad necesaria en cada rueda).

Para evitar el bloqueo de la rueda, el sistema cierra una válvula en el sistema hidráulico que aisla el freno de la rueda en cuestión del resto del circuito. De esta forma, la presión ejercida sobre el pedal deja de transmitirse. Por si no fuera suficiente, la válvula reduce la presión ejercida con ese freno. De esta forma, la rueda se ve liberada de nuevo, y la fuerza de fricción con el suelo vuelve a hacer que gire.

Uno de los más revolucionarios avances en seguridad activa de estos últimos años ha sido el programa electrónico de estabilidad (ESP), que mejora eficazmente el comportamiento del vehículo en caso de pérdida de trayectoria.

Y es que una de las principales causas de accidentes son las salidas del vehículo de la calzada, bien por despiste, pinchazo, exceso de velocidad, etc. Pues bien, en todos estos casos el programa de estabilidad actúa en coordinación con el sistema de frenos y el motor y corrige automáticamente la trayectoria, impidiendo así que el conductor pierda el control del vehículo.

Esta es la principal ventaja de equipar ESP, pero además, según explica el periodista especializado en seguridad vial Paco Costas, a esto se añade que, además, 'todo vehículo con ESP lleva también a bordo elABS (que impide el bloqueo de las ruedas al frenar) y el ASR (sistema de control de tracción). Los tres sistemas aumentan de forma espectacular la seguridad dinámica de los automóviles, especialmente en el caso del control de estabilidad'.

¿Cómo funciona?
El programa electrónico de estabilidad supervisa por medio de unos sensores colocados en las ruedas que se sigue la dirección deseada con el movimiento real del vehículo.

Todo ello va controlado por una centralita que recibe las señales de los sensores y compara el ángulo de giro del volante con el de giro real del vehículo sobre su propio eje.

Si el vehículo se sale de la trayectoria elegida, el mecanismo envía las órdenes necesarias al sistema de frenos (delanteros o traseros, según haya sobre viraje o su viraje) y simultáneamente actúa sobre el régimen de vueltas del motor y sobre el cambio de velocidades si es automático. Además, como la centralita recibe también información sobre la velocidad, llegado el caso, actúa sobre la inyección cortando el flujo de combustible y evitando que el conductor pueda aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador.

Así, el ESP corrige automáticamente la trayectoria del vehículo hacia el interior de la vía en la dirección correcta y también evita que el vehículo patine en las situaciones extremas: el automóvil obedece los movimientos del volante y se mantiene estable.

Un sistema cada vez más generalizado. Cada vez más vehículos de nueva matriculación vienen equipados con sistema ESP. En España, el 25% de los vehículos de nueva matriculación ya llevan este sistema y en Alemania, la proporción de vehículos con ESP en 2003 creció del 49 al 55% en comparación con el año anterior.

Según un estudio de la compañía Bosch sobre las cuotas de equipamiento en Alemania, Francia Gran Bretaña, España e Italia, el 29% de todos los vehículos de nueva matriculación en estos países incorporan el ESP.

Por segmentos, este informe concluye que, por ejemplo, en Alemania, casi todos los coches de alta gama y de lujo cuentan con programa electrónico de estabilidad, mientras que en el segmento de los utilitarios, sólo un 6% lo incorporan de serie.

Erkki Liikanen, Comisario Europeo responsable de Empresa y Sociedad de la Información, pedía a la industria automovilística, durante la inauguración del X Congreso Mundial de sistemas y servicios inteligentes, un esfuerzo adicional para que los automóviles de los próximos años sean aún más seguros.

Y es que, según Liikanen, 'las ventajas del sistema de seguridad ESP han quedado claramente demostradas. Deberíamos definir ahora, lo antes posible, las medidas necesarias para convertir el sistema ESP en un equipamiento de serie para todos los vehículos de nueva matriculación.

 

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