martes, 4 de junio de 2013

frenos abs y esp

El ABS usa sensores en cada una de las ruedas, los cuales vigilan la velocidad angular de una especie de engrane o rueda dentada, la cual es interpretada por una computadora y comparada constantemente entre todas así como la velocidad que lleva el vehículo. Si alguna de las ruedas fuese extraordinariamente más lenta, como ocurre en caso de una frenada de pánico, la computadora del ABS evalúa las velocidades de todas las ruedas y recurre a una liberación de la presión, como si estuviésemos bombeando el pedal para evitar el bloqueo o el clásico “amarre” de cualquier llanta. Esto sucede gracias al grupo de válvulas electromagnéticas, cuya velocidad de bombeo o interrupción es sorprendente: hasta 18 veces por segundo.

¿Y EL DE ESTABILIDAD?

Ya dispuestos los sensores en cada una de las ruedas con el sistema ABS, así como la existencia de un sistema de control y ajuste de la presión, para armar el ESC se agrega una segunda computadora, un sensor de giro en el volante y un sensor de guiñada o de giro sobre el eje vertical.

Así, el ESC aprovecha la capacidad electrohidráulica del ABS, pero requiere independencia de actuación en cada rueda. La intención es lograr que el vehículo mantenga su trayectoria a pesar de las condiciones que pudiera presentarse, siempre dentro de los límites de la física.

La gráfica lo explica mejor: en una curva deslizante, el control de estabilidad llega a detectar que alguna de las ruedas tiene más velocidad y si el sensor del volante y el de guiñada alertan sobre una velocidad o ángulo de pivote más allá de lo estipulado, la computadora frena de manera independiente e inmediata la rueda que permita insertar al coche en su trayectoria original.

Así, en una curva a la izquierda, si el eje trasero tiende a salirse hacia su derecha, el control de estabilidad actúa sobre la rueda delantera derecha. Esto evita el sobreviraje (oversteer).

Por el contrario, si el coche en la misma circunstancia presenta un fuerte subviraje (understeer), es decir, se va de frente, la computadora frena la rueda trasera izquierda para insertar al auto. Quizá no suene lógico al inicio, pero en la práctica resulta muy efectivo.


Hoy, las nuevas generaciones de control de estabilidad (ESC) ya coordinan más funciones como el activado de las cortinas de aire en caso de volcadura, asistencia de frenada de emergencia, control de tracción y varios extras más que le otorgan a este protector electrónico un alto nivel de confiabilidad. Todavía están en fase de expansión, pero dada la rapidez tecnológica de estos días, muy pronto los veremos en autos de casi todos los segmentos.

el abs es mas utilizado por que.

Los sistemas de frenos ABS instalados en los vehículos modernos cumplen una función muy importante en caso de frenadas bruscas o de emergencia, el acrónimo en ingles ABS traducido al español significa sistema de frenado antibloqueo. Este sistema funciona solo en el momento en que las ruedas se bloquean, por ejemplo: en una frenada de emergencia, los neumáticos al quedar completamente frenados son detectados, el sistema limita y descarga la presión de frenado a esa rueda para que vuelva a girar para conseguir adherencia nuevamente.
Sin el sistema ABS, al pisar el freno a fondo, los neumáticos tienden a quedar bloqueados, perdiendo adherencia en el pavimento, esto hace que demore casi el doble en detener el automóvil en comparación con el sistema ABS, aparte de perder la capacidad de maniobrabilidad para esquivar objetos.
Frenos ABS
Foto: Agencias
El sistema consta de un computador, un cuerpo de válvulas que maneja las presiones del líquido de freno y los sensores de velocidad montados en las ruedas. Mantenciones este sistema no necesita, pero en caso de mantenciones al sistema de frenos, hay que tratar de no dejar seco el cuerpo de válvulas, para así no tener complicaciones con burbujas de aire en el circuito hidráulico.

El computador
Este sistema electrónico de frenado esta monitoreado por el computador, el cual aparte de controlar también detecta fallas en el sistema. Si en algún momento, mientras el vehículo está en marcha y la luz testigo en el panel (ABS) queda encendida, significa que hay una falla en el sistema detectado por el computador.
Si ocurre lo anterior, el sistema ABS queda inhabilitado de funcionar en ese momento y los frenos quedan funcionando de manera convencional y sin monitoreo electrónico. La forma de repararlo es conectar una herramienta llamada Scanner automotriz y leer él o los códigos de falla asociados.
El código estrega la información de dónde se detectó la falla, con esa información el mecánico realizará la reparación correspondiente según el código almacenado en el computador, una vez que la reparación está completa se borra la memoria del computador del sistema y vuelve a funcionar correctamente

esp



Como lo prometido es deuda, para terminar esta larga serie de artículos sobre la frenada vamos a tratar los modernos sistemas electrónicos que accionan, o desactivan, automáticamente los frenos para ayudarnos a controlar el vehículo. En concreto, de todas las siglas que hay, nos centraremos en dos: el ABS y el ESP.

En realidad, pese a que a menudo se cobran como si fueran extras separados, ambos sistemas comparten la mayor parte de su infraestructura. Desde este punto de vista, el ESP se puede considerar una mera extensión del ABS. En cualquier caso, como su finalidad es distinta aunque complementaria, nosotros los seguiremos tratando como sistemas independientes.

Pero dicha fuerza tiene un máximo, si dicho máximo se supera el rozamiento estático no da abasto y se empieza a producir el deslizamiento. Claro, si no fuera así, sería imposible arrastrar cosas. Una vez empieza el deslizamiento, la fuerza pasa a ser fricción dinámica, y entonces adquiere un valor fijo, independiente de la velocidad.


Eso sí, el sistema debe tener algo de tolerancia, ya que en cualquier curva las cuatro ruedas giran a velocidades distintas (en coches con ESP, se puede usar el sensor del volante para calcular la diferencia de velocidad necesaria en cada rueda).

Para evitar el bloqueo de la rueda, el sistema cierra una válvula en el sistema hidráulico que aisla el freno de la rueda en cuestión del resto del circuito. De esta forma, la presión ejercida sobre el pedal deja de transmitirse. Por si no fuera suficiente, la válvula reduce la presión ejercida con ese freno. De esta forma, la rueda se ve liberada de nuevo, y la fuerza de fricción con el suelo vuelve a hacer que gire.

Uno de los más revolucionarios avances en seguridad activa de estos últimos años ha sido el programa electrónico de estabilidad (ESP), que mejora eficazmente el comportamiento del vehículo en caso de pérdida de trayectoria.

Y es que una de las principales causas de accidentes son las salidas del vehículo de la calzada, bien por despiste, pinchazo, exceso de velocidad, etc. Pues bien, en todos estos casos el programa de estabilidad actúa en coordinación con el sistema de frenos y el motor y corrige automáticamente la trayectoria, impidiendo así que el conductor pierda el control del vehículo.

Esta es la principal ventaja de equipar ESP, pero además, según explica el periodista especializado en seguridad vial Paco Costas, a esto se añade que, además, 'todo vehículo con ESP lleva también a bordo elABS (que impide el bloqueo de las ruedas al frenar) y el ASR (sistema de control de tracción). Los tres sistemas aumentan de forma espectacular la seguridad dinámica de los automóviles, especialmente en el caso del control de estabilidad'.

¿Cómo funciona?
El programa electrónico de estabilidad supervisa por medio de unos sensores colocados en las ruedas que se sigue la dirección deseada con el movimiento real del vehículo.

Todo ello va controlado por una centralita que recibe las señales de los sensores y compara el ángulo de giro del volante con el de giro real del vehículo sobre su propio eje.

Si el vehículo se sale de la trayectoria elegida, el mecanismo envía las órdenes necesarias al sistema de frenos (delanteros o traseros, según haya sobre viraje o su viraje) y simultáneamente actúa sobre el régimen de vueltas del motor y sobre el cambio de velocidades si es automático. Además, como la centralita recibe también información sobre la velocidad, llegado el caso, actúa sobre la inyección cortando el flujo de combustible y evitando que el conductor pueda aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador.

Así, el ESP corrige automáticamente la trayectoria del vehículo hacia el interior de la vía en la dirección correcta y también evita que el vehículo patine en las situaciones extremas: el automóvil obedece los movimientos del volante y se mantiene estable.

Un sistema cada vez más generalizado. Cada vez más vehículos de nueva matriculación vienen equipados con sistema ESP. En España, el 25% de los vehículos de nueva matriculación ya llevan este sistema y en Alemania, la proporción de vehículos con ESP en 2003 creció del 49 al 55% en comparación con el año anterior.

Según un estudio de la compañía Bosch sobre las cuotas de equipamiento en Alemania, Francia Gran Bretaña, España e Italia, el 29% de todos los vehículos de nueva matriculación en estos países incorporan el ESP.

Por segmentos, este informe concluye que, por ejemplo, en Alemania, casi todos los coches de alta gama y de lujo cuentan con programa electrónico de estabilidad, mientras que en el segmento de los utilitarios, sólo un 6% lo incorporan de serie.

Erkki Liikanen, Comisario Europeo responsable de Empresa y Sociedad de la Información, pedía a la industria automovilística, durante la inauguración del X Congreso Mundial de sistemas y servicios inteligentes, un esfuerzo adicional para que los automóviles de los próximos años sean aún más seguros.

Y es que, según Liikanen, 'las ventajas del sistema de seguridad ESP han quedado claramente demostradas. Deberíamos definir ahora, lo antes posible, las medidas necesarias para convertir el sistema ESP en un equipamiento de serie para todos los vehículos de nueva matriculación.

 

sensores de aire-combustion


Sensor tps


En muchas aplicaciones, la PCM ocupa saber la posición de componentes mecánicos.

 El sensor TPS (Throttle Position Sensor) o sensor de posición de garganta-mariposa indica la posición del papalote en el cuerpo de aceleración. En vehículos más recientes que ya no usan válvula IAC ,se utiliza el Sensor de Posición del Pedal Acelerador (APP) que indica la posición del pedal del acelerador. El sensor de posición de la válvula EGR indica la posición del vástago cuando la válvula EGR entra en operación. 

 

 Debido a este voltaje, la PCM puede determinar la posición del componente.

El sensor TPS está montado en el cuerpo de aceleración y convierte el ángulo del papalote

del cuerpo de aceleración en una señal eléctrica. A medida que el papalote se abre, el

el voltaje de la señal se incrementa.

La PCM usa la información de la posición del papalote-mariposa para saber:

 

 

 Correcciones de proporción de ratio aire/combustible

 

* Corrección del incremento de potencia del motor


* Control del corte de combustible

La prueba para verificar si el Sensor TPS ya falló en tu Explorer (o Aerostar o Ranger) es una prueba rápida y que puedes hacer con un Multímetro. No necesitas un Escáner.

 

 

Un sensor TPS básico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM a una de las

terminales del sensor TPS , la señal de posición del papalote se envía en una terminal más

y la tierra a masa desde el sensor hacia la PCM completa la conexión para que el sensor 

funcione.

 Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta.

 

Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.

 

En ralenti, el voltaje de la señal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este voltaje,

la PCM sabe que el plato del papalote está cerrado. En aceleración total (WOT), la señal de

voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos modelos de Honda y Acura es hasta 2.9

Volts.

Dentro del sensro TPS hay una resistencia y un brazo móvil-deslizable. El brazo siempre

está contactando a la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje disponible es la

señal de voltaje y esto indica la posición del plato en el cuerpo de aceleración. En

ralenti, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la señal es alta, por lo

 

tanto el voltaje disponible de la señal será de 0.6 -0.9 Volts. A medida que el brazo móvil

 

se acerca a la terminal de salida de señal, la resistencia disminuye y la señal de voltaje

se incrementa.

 

 


 

 

 

 

 

 

Fallas frecuentes

 

 

*Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta,  

 quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos.

 

*La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor

producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la

unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.

 

*Esta falla es una de las mas comununes en los TPS, y se detecta mediante el cheuqeo del

barrido explicado anteriormente.

 

 

Sensor maf  y Sensor iat

Su función es radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor. Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento. Esta resistencia se sitúa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire. La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.

Este sensor estar construido de un termistor, un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrónico

 


Este sensor maf puede estar localizado en entre el filtro y el cuerpo de aceleración.

Podemos encontrar de 2 tipos como el medidor de paletas y el de vortexr Karmen

Puede tener de 5 o 6 terminales.

Este sensor emite una señal:

El voltaje de la señal en ralentí debe ser de                                                                                         alrededor de 1V mientras que en una aceleración                                                                                                brusca la señal del MAF crecerá hasta 3V o más.
Los sensores MAF suelen tener 4 cables                                                                                           correspondiendo a:
Alimentación 12V
Masa de calefacción
Masa del sensor MAF
Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V
Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables pudiendo agregarse una alimentación de 5V y una termistancia de aire (IAT).

Como puedo saber si mi sensor funciona bien cuando hay humo negro por el escape, cuando el sensor físicamente está sucio se limpia con dieléctrico, Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.

Esto nos podrá ayudar a tener una buena mezcla de arie-combustible.

Este sensor es uno de los pocos que se les puede dar mantenimiento y se le da con un limpia contactos, mantenimiento el cuerpo de aceleración o                                                                       si es necesario reemplazarlo.

Sensor de temperatura de aire de admisión

Su función es Detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en frío y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que sigue ingresando

Están construidos por termistores NTC y PTC.

Pero el más usado es el de termistor NTC.


Se localiza en el conducto de aire de admisión.

Puede haber de 2 tipos  termistor PTC y  termistor NTC.

Este sensor cuenta con 2 terminales.

Emite una señal de un voltaje de 5v mediante se valla calentando el sensor va bajando la resistencia.

Puedo verificando y observar con el multímetro si no presencia Circuitos abiertos., cortos circuitos., tensión, resistencia del sensor.

Este sensor sencillamente se reemplaza.

Sensor vss

Quiere significar siglas en ingles vss (vehicle speed sensor) Sensor de velocidad del vehiculo.
 
 



El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el moto ventilador de dos velocidades del radiador.

Este sensor se localiza en la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.

Existen 2 tipos de sensor de velocidad, el que produce una señal oscilatoria analógica ósea frecuencia sinusoidal y el que produce una señal digital mediante el efecto HALL.

Lo que hace este sensor es determinar por el número de vueltas del neumático la velocidad del vehículo. Se generan de 4 a 8 ciclos por cada vuelta del neumático, la Computadora determina mediante un algoritmo y de acuerdo al diámetro de la llanta la velocidad a la que va el vehículo.
Si es del tipo Hall, por cada 8 inversiones de campo magnético significa una vuelta, la ECM determina mediante un algoritmo la velocidad a la que va el vehículo considerando el diámetro de la llanta.

Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.

El sensor de la velocidad del vehículo proporciona una señal de velocidad a la unidad de control del ECM. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados, dependiendo en el tipo del velocímetro instalado. Los modelos con velocímetro del tipo de aguja utilizan un interruptor de lámina, que está instalado en la unidad del velocímetro y se transforma la velocidad del vehículo en una señal de pulso que es enviada a la unidad de control. El velocímetro de tipo digital se compone de un led y un circuito para formar ondas.

Este sensor no recibe mantenimiento.
 

Sensor EGR 

El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM.

 
Estas valvulas fueron diseñadas, para traer gases del multiple de escape hacia el (multiple) manifold de admision, con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la camara de combustion.consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx (Nitrogen Oxide) dentro de los limites respirables.
El nitrogeno, que constituye el 78% del aire atmosferico, se mezcla con oxigeno, a temperaturas superiores a 1400gradosC. Durante este proceso de combustion, la temperatura en el cilindro subira por encima de 1900gradosC.creando la condicion ideal para la formacion de NOx.
Para reducir la formacion de NOx, es necesario reducir la temperatura de combustion; de alli la conveniencia en el uso de una valvula EGR. [EGR valv]
Las temperaturas de combustion de gran intensidad, y corta duracion crean NOx.
Mezclando gas inerte [gases de escape], con la mezcla de aire/combustible, se descubrio que disminuia la velocidad de combustion, se reducian las temperaturas elevadas, y los compuestos de NOx se mantienen dentro de los limites respirables.
Los vehiculos modernos vienen equipados con catalizadores de oxidacion/reduccion (convertidor catalytico), sistema de carburacion retroalimentado ( feed back), inyeccion de combustible; que mantienen los compuestos de NOx dentro de lo aceptable

La Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de admisión por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una señal de vacío y un resorte calibrado en un lado del diafragma están balanceados contra la presión atmosférica actuando en un lado del diafragma. A medida que la señal de vacío aplicado a la válvula se incrementa, la válvula es jalada más lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud del flujo EGR es un ensamblaje modulador de vacío que controla de forma precisa la fuerza de la señal de vacío aplicada.


La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape sale al exterior. Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.



Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.

 

A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

 

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

 

 Tipos de sensores EGR que se pueden encontrar son:

El efecto de recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día tanto en motores gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más frecuencia las veremos ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la llevan incorporada al salir de fábrica.
Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.

 

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

 

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

 



Problemas o averías que puede tener el egr:

A los sensores de temperatura se les prueba:

• Circuitos abiertos.

• Cortos circuitos.

• Tensión.

• Resistencia del sensor.



Este es un sensor de los pocos que se les puede dar mantenimiento y su mantenimiento consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y proceder a la limpieza de la misma, el mantenimiento en si se debería realizar sobre los 20.000 kms. y se debería comprobar el manguito de conexión entre la válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de la válvula.
En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos comprobar su funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que veremos actuar al vástago abriendo y cerrando la misma.
El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula, anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que cualquier toma de aire que tenga impide que el vacío actue sobre el diafragma y a su vez sobre la apertura y cierre de la válvula.



Sensor CMP y Sensor CKP 

 

Se localiza a nivel del árbol de levas del motor

Su función del  el CMP es indica a la Centralita la posición del árbol de levas para que  determine la secuencia adecuada de inyección

Localización típica del sensor CMP

El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema de inyección.

Tipos de sensores:

Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada

De tipo magnético, arrojando una señal senoidal

Fallas que se puede ocasionar si el CMP falla:

-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine

Revisión del sensor:

Revisar con un multímetro la señal variable que genera al momento de encender la unidad

Revisar los códigos de error

Reemplace cuando sea necesario

Es llamado también sensor de fase.

Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. Este sensor está enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos está colocado dentro del distribuidor

Emite una señal de voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por variosfactores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal cuando el motor se enciende para su referencia.

Terminales

· Alimentación del sensor: 12 Volts.

· Masa del sensor.

· Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V

Comprobaciones:

El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite identificar el cilindro número 1. Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial.

Revisión

Las características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una conmutación limpia.

 Verificar alimentación y masa del sensor con multímetro.

 Medición de la forma de onda de la señal con osciloscopio.

Es un dispositivo de efecto Hall que registra la posición del árbol de levas y que auxilia al CKP en la sincronización y la identificación de cilindros.

La computadora utiliza esta información para ajustar el pulso de inyección y la sincronización de la chispa.


El sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro (CID) y se utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la inyección secuencial del combustible. La forma de onda de la señal puede ser o una onda magnética senoidal (alterna) o como en este caso particular del oscilograma una onda tipo cuadrada.

Síntomas de falla del sensor CMP

Cuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:

• Explosiones en el arranque.

• El motor no enciende.

• Se enciende la luz Check Engine.

Inspección y mantenimiento del sensor CMP

Inspecciona lo siguiente:

- Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales.

- Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.

Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora (ECM) información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.*No hay pulsos de inyección.

Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante cremallera.

Posee tres conexiones:

*Una alimentación de voltaje (de 5 a 12 generalmente)
*Una a tierra o masa.
*Una salida de la señal a la computadora

Fallas
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontáneamente.

Revisión

Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.

* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no presenta daños. Verifique alimentaciones de voltaje.

Pruebas
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.

*Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.

Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el sensor.

*Se escuchara la activación de los inyectores.

*Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.

Existen 3 tipos de sensores:

*tipo hall

*tipo óptico

*tipo magnetico

Sensor CKP de efecto HALL

El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital en conjunto con la tensión PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales están posicionados a X grados según el cilindraje del vehículo. Por cada punto que pase por el sensor se genera una inversión de polaridad en la tensión Hall lo que ocasiona que la tensión de pull-up proveniente de la computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros detecta espaciados por  45 grados, por cada revolución existen estos 8 pulsos.
Cada fabricante tiene su función determinada y son importantes para la perfecta sincronización en las explosiones del vehículo.

Sensor CKP generador de Frecuencia

Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de ciclos dependerá del número de dientes, cuando el frente del sensor se localiza en el punto métrico en la terminal de imán permanente se eleva el voltaje y en el terminal de conector eléctrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el terminal de imán permanente el voltaje baja y en el terminal de conector eléctrico se eleva.


El tipo inductivo consiste de un sensor permanente y una bobina. El campo magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta, este genera una señal de voltaje C.A.( corriente alterna)
Generalmente es un dispositivo de 2 cables pero tambien pueden tener tres cables, el tercer cable es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que puede interrumpir y corromper la señal. 


Consiste de un elemento de hall, que es particularmente utilizable como sensor de campos magneticos, tambien consta con un semiconductor.
Cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia, el elemento es activado. El supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall.





Verifica su funcionamiento

Si no trabaja el sensor al no mandar pulsos de inyección para la combustión el motor no arrancara y se encenderá la luz check engine.

La computadora utiliza esta información para determinar el
pulso de inyección y la sincronización de la chispa.

Este sensor puede sustituir al distribuidor.

Este sensor no presenta mantenimiento solo se sutituye.

 

 

Sensor KS
siglas en inglés (Sensor Knock) Sensor de Detonación

 

El sensor KS sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la cámara de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido.


El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material

piezoeléctrico montado en un armazón de metal

y se ubica en la parte baja del pleno de admisión

reportando el nivel de cascabeleo del motor. Si

existe mucho cascabeleo es dañino al motor ya

que indica que el tiempo está muy adelantado.

Es importante que el avance sea retardado hasta

que desaparezca el cascabeleo para que el motor

funcione lo mejor posible y sin daños mecánicos.

El sensor KS generalmente tiene un conector de

1 a 2 cables.

*Encender  el motor hasta que alcance su temperatura normal de operación.

 

*Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado

o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las

terminales.

*Que los cables del sensor a la computadora no estén

dañados, reemplázalos en caso necesario.

Cuando el sensor KS falla, el scanner reporta lo siguiente:

Código

OBD II Descripción.

P0325 Circuito no. 1 del sensor de golpeteo.

Nota: Este código pertenece a los vehículos Chrysler Neón

Stratus R/T - Cirrus.

 

Cuando el sensor KS falla, provoca lo siguiente:

• Explosiones al acelerar

• Marcha mínima inestable

• Pérdida de potencia

• Cascabeleo

• Prende la luz Check

Engine

• Alto consumo de

combustible
 

 

Sensor de tipo hall

 

El sensor de efecto Hall o simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes o para la determinación de la posición.

Los sensores de efecto Hall son componentes de circuitos construidos a partir de semiconductores. Estos sensores producen voltajes que son proporcionales al campo magnético cercano a ellos y son usados como detectores e interruptores. Los sensores de efecto Hall se encuentran en los árboles de levas y en los sistemas de encendido de los automóviles. Poseen tres conductores: alimentación, tierra y salida. La salida solo se encuentra en el rango de los milivolts. Para revisar la salida de un sensor de efecto Hall con un DVOM (digital volt-ohm meter - medidor de volts-ohms digital), conecta las sondas del instrumento entre la tierra y la salida del sensor. Mueve un imán alrededor para probarlo. Usa un objeto metálico para ayudar a probar el sensor si está entro de un vehículo.